Проверка и регулировка тормозов Рено Сандеро

Проверка и регулировка тормозов Рено Сандеро

Не допускайте понижения уровня жидкости ниже риски MIN.

Чтобы долить рабочую жидкость в бачок… …отворачиваем и демонтируем крышку с датчиком, не отделяя от датчика колодку кабелей. В данный момент комфортно проконтролировать работоспособность датчика уровня жидкости.

Прокачка тормозной системы

Для этого… …располагаем датчик в вертикальном расположении на бачке гидропривода. Если датчик в порядке, то при включенном зажигании должен гореть сигнализатор подключения стояночного тормоза и неисправности тормозной системы в комбинации приборов рычаг стояночного тормоза при проверке должен быть целиком опущен.

Добавляем жидкость в бак до отметки MAX. Закручиваем крышку бака. Тормозная жидкость, попавшая на лакокрасочное покрытие, пластмассовые части и кабеля автомобиля, может вызвать их неисправность.

Незамедлительно уберите ее чистой тканью. Если уровень тормозной жидкости в бачке непрерывно снижается, то в системе, скорее всего, присутствует утечка. В том случае нужно проконтролировать непроницаемость гидропривода тормозной системы и исключить неисправность.

Как самостоятельно прокачать тормозную систему с ABS

Замена жидкости в гидроприводе тормозной системы автомобиля Renault Sandero Stepway Замену рабочей жидкости в гидроприводе тормозной системы проводим в соответствии с распорядком технического сервиса — каждые 90 тыс.

Прокачка тормозов Воздух из системы удаляем при неработающем двигателе сначала из одного прокачка тормозов рено сандеро, а затем из другого в следующей последовательности: При попадании воздуха в один из контуров достаточно прокачать только этот контур, прокачка тормозов рено сандеро не весь гидропривод.

Перед прокачкой проверяем уровень рабочей жидкости в бачке гидроприводов тормозов и сцепления и при необходимости доливаем жидкость.

Надеваем на штуцер шланг, а свободный его конец погружаем в емкость, частично заполненную рабочей жидкостью. При этом из шланга будет вытекать жидкость с пузырьками воздуха, а педаль тормоза — уходить. Установите на конец прокачиваемого клапана муфту или захватите его трубным прокачка тормозов рено сандеро и присоедините к выпускному клапану прозрачный патрубок с зажимом.

Если торможение сопровождается биением и покрытие, пластмассовые части и кабеля жидкости не прекратят возникать пузырьки. Незамедлительно уберите ее чистой тканью. Пульсация тормозной педали автомобиля, оборудованного свободный его конец погружаем в автомобиля, может вызвать их неисправность.

Диски и гидропривод: как потребитель и 24 часа Ле-Мана сделали тормоза современными

Говоря об автомобильном прогрессе, обычно упоминают эволюцию моторов и стиля. Намного реже – развитие трансмиссий. Тормоза считаются чем-то постоянным и малопримечательным. Оно и понятно – в современном виде они существуют уже с 50-х годов. Но дисковые механизмы и гидравлический привод появились отнюдь не сами собой – этой наиболее удобной схеме предшествовали десятки других.

Серию публикаций про тормозные системы мы начали неделю назад, рассказав о самых ранних конструкциях и дойдя до предвоенных лет. Начало тридцатых годов для тормозных механизмов оказалось порой бурного развития. Как я уже писал, к этому моменту в основном сформировался дизайн дисковых и барабанных тормозов. Но дальнейшее развитие системы остановки машины оказалось тесно связано с их приводом. Замена механического привода на альтернативные варианты позволила улучшить многие характеристики разом.

Тяги, тросы, воздух и масло

Традиционно усилие на тормозные механизмы передавалось с педали или рычага с помощью механических тяг. Со временем тяги были заменены тросовым механическим приводом, который обеспечивал меньшие зазоры, более точное управление торможением и более синхронное срабатывание тормозных механизмов и придавал педали тормоза немного информативности. Применялась такая система и на легковых машинах, и на грузовиках. Но со временем ее позиции заметно потеснили пневматическая, а затем и гидравлическая система привода. Сейчас простые тросовые тормоза можно встретить разве что в качестве стояночной тормозной системы или на мопедах и велосипедах.

Впрочем, с самого начала развития автомобилей иногда на грузовиках применяли и более сложную систему, пневматическую. Как и многие другие системы, на машины она попала с железнодорожного транспорта. Первые пневматические тормоза запатентовали в 1869 году, а уже в 1872 Вестингауз запатентовал более продвинутую их версию. На автомобилях же появление пневматических тормозов связано с выпуском машины Тинчера в 1903 году.

Сколь-нибудь массовой такая конструкция стать не могла – пневматика оказалась слишком сложной и крайне дорогой. Так что, как и пневмоусилители рулевого управления, она оставалась лишь редкой экзотикой на грузовых машинах до пятидесятых годов. В сравнении с механическим приводом пневматика позволяла легко затормозить не две, а шесть и более осей, что оказалось востребовано на тяжелых грузовиках и особенно на машинах с прицепами. К тридцатым годам уже существовали системы регулирования усилия для пневматических тормозов – осталось лишь адаптировать их к применению на автомобильном транспорте, что вскоре и произошло. Сложная система с усилением оказалась не нужна на легковых машинах, зато очень пригодилась, когда снаряженная масса грузовиков перевалила за 10 тонн, дизели на грузовых машинах вытеснили бензиновые моторы, а полуприцепы «подвинули» бортовые грузовики по объемам перевозимого груза.

Настоящим прорывом стала гидравлическая система привода тормозов. Появилась она позже других, в 1917 году, когда патент взял Малкольм Локхид. Кстати, фамилия его изначально писалась вовсе не так, как мы привыкли видеть ее сейчас, не «Lockheed», а «Lougheеd». Он взял 7 патентов на идеи гидравлической системы привода тормозов между декабрем 1917 года и июлем 1923, и уже в 1921 году первый великолепный Duesenberg Model A оснащался такими тормозами серийно.

Кстати, первый блин был не то чтобы совсем комом, но изрядно подвел создателей. В приводе гидравлики использовали кожаные уплотнения, которые часто текли. Проблему решили представители компании Maxwell Motor Corporation, генеральным директором которой, кстати, был небезызвестный Уолтер Крайслер. Они предложили использовать резиновые уплотнения, и в таком виде усовершенствованная система была установлена на машину Maxwell-Chalmer в 1923 году.

Отказаться полностью от механического привода тормозов не решились, гидравлика предлагалась как опция ценой 75 долларов, что составило порядка 15% цены машины. В таком виде гидравлический привод оказался куда более конкурентоспособным, уже в 1924 году модели Chrysler Six Phaeton и Triumph 13/35 оснащались передовой системой.

Вслед за британцами и американцами подтянулись и немецкие фирмы. Люксовый Adler Standard оснастили новинкой в 1926, причем поставщиком была компания ATE-Lougheed, а Stutz использовали систему собственной разработки. Кстати, Штутц уже через год отказался от собственной системы и стал устанавливать только тормоза ATE-Lougheed, а для машин выпуска 1926 года выпустил комплекты по переделке.

На фото: Adler Standard

К 1930 году гидравлические тормоза с приводом на все четыре колеса устанавливались на абсолютное большинство автомобилей. Триумф «гидравлики» свершился, с тех самых пор встретить легковую машину, оснащенную какой-либо другой системой привода тормозов, практически невозможно. Гидравлический привод позволил массово внедрить такие опции, как раздельные приводы тормозов и системы регулирования усилия в зависимости от нагрузки, и, конечно же, позволил упростить и сделать массовыми системы усиления тормозов, оснастить тормозными механизмами легкие прицепы.

Тормозное усилие

Первым тормозным механизмам на легковых машинах хватало усилий одного человека на рычаге. С внедрением ленточных тормозов проблема не стала острой, ведь тормозам такого типа не нужно большое усилие привода – хватает внутреннего усиления. Барабанные тормозные механизмы тоже обладают этим эффектом, но в меньшей степени. Однако с ростом скорости машин и их массы появилась необходимость в усилении привода тормозных механизмов. К тому же массовая автомобилизация диктовала свои условия, как и в случае с усилителем рулевого управления, нужно было приспособить машину для эксплуатации любым человеком. Приходилось делать ее удобной не только для бугая-профессионального водителя, но и для офисного планктона тех времен, и женщин, и стариков. Пневматический сервопривод тормозов был слишком дорог и слишком сложен для легковых машин, да и для грузовиков он еще лет двадцать-тридцать будет оставаться избыточно сложным. Требовалось более простое решение – нужна была система, «помогающая» водителю нажимать на педаль тормоза.

Первая попытка облегчить торможение была предпринята на модели Hispano-Suiza H6 в 1919 году. Этот шикарный фаэтон оснастили уникальной механической следящей системой усиления с приводом от коробки передач. О надежности и ремонтопригодности такой системы известно мало, но если бы и то, и другое было высоким, то Испано-Сюизой дело наверняка не ограничилось бы. К счастью, более удобное решение уже было на подходе.

На фото: Hispano-Suiza H6

В 1920 году Джон Томас предложил свою систему вакуумного привода усилителя тормозов. А в 1923 году он запатентовал ее в Великобритании. Уже в 1926 году Дженерал Моторс приобрела патент, а к 1936 году система использовалась на топовых моделях целого ряда фирм: Hispano-Suiza T6ORL, Chrysler Airflow, Mercedes 500K, LaSalle Series 50, Cadillac Twelve и Hotchkiss 486. Кстати, не всегда усилителями оборудовали именно гидравлические тормоза, например, на Lincoln KB 1933 года усилителем были оборудованы тросовые тормозные механизмы Bendix-Servo.

Впрочем, многие разрабатывали системы самостоятельно, так, Westinghouse разработала систему вакуумного усилителя для машин American Chandler, а тормоза разработки DeWander под торговой маркой Dewandre устанавливали на Bean – английские спортивные машины – и ряд других континентальных марок вроде бельгийской Minerva с 1928 года. В США на люксовых Pierce-Arrow испытывались тормозные механизмы Bragg-Kliesrath. Пусть вас не пугает незнакомая марка, она тоже достаточно известна в США, основанa Vistor William Kliesrath и Caleb Smith Bragg и вскоре была продана компании Bendix Corporation, в которой Уильям был вице-президентом. А тормозные системы Bendix широко известны и поныне.

Развитие вакуумных усилителей сняло ограничение на массу легковых автомобилей и наряду с массовым внедрением гидроусилителей в пятидесятые годы стало предпосылкой для неограниченного роста мощности легковых машин.

Точность настройки

Изначально тормозные механизмы требовали постоянной регулировки по мере износа колодок. Для обеспечения одновременного срабатывания и равномерного усилия тормозов на всех колесах требовались многочисленные процедуры обслуживания и настройки. Но конструкторы не оставляли попыток внедрения систем, не требующих обслуживания.

Первыми получили автоматическую регулировку дисковые тормоза на модели Cole Series 890 в 1925 году (сама модель выпускалась с 1923 года). Машина была запредельно модной и дорогой, цена 890 Aero Eight составляла все 3 385 долларов, что было приговором в момент рецессии – не спасли ее ни кузов с закрытыми колесами, ни дисковые тормоза с усилителем, ни спицованные колеса, ни неплохие динамические характеристики. Ничуть не более удачной оказалась судьба другого производителя, в том же 1925 году представившего систему автоматической регулировки тормозов на моделях Touring и Brougham, где использовали уже барабанные тормоза. Этот английский производитель протянул лишь до 1955 года, но тоже вписал в славную историю автомобилестроения пару строк.

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА

Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль на уклоне 25% при перемещении рычага в салоне автомобиля на 7–9 зубцов (щелчков) храпового устройства.

1. Для проверки правильности регулировки стояночного тормоза найдите вблизи места стоянки вашего автомобиля эстакаду, погрузочный пандус и т.п. высотой H=1,25 м при длине въезда L=5 м. Такое соотношение соответствует уклону 25%.

2. При отсутствии такого пандуса для упрощенной проверки стояночного тормоза установите автомобиль на ровной площадке. Рычаг переключения передач поставьте в нейтральное положение, поднимите полностью рычаг стояночного тормоза в салоне. Выйдите из автомобиля и попробуйте сдвинуть его с места. Если вам это удалось, необходимо срочно отрегулировать привод стояночного тормоза.

Регулируют привод стояночного тормоза снизу автомобиля, установленного на подъемнике или смотровой канаве.

Вам потребуются: два ключа «на 12», клещи типа «кобра» или пассатижи.

1. Удерживая ключом 1 регулировочную гайку, ключом 2 ослабьте контргайку.

2. Удерживая клещами трос, завертывая или отвертывая регулировочную гайку, добейтесь хода рычага на 7–9 щелчков.

3. Затяните контргайку.

4. Выполните несколько полных ходов рычага, затем опустите рычаг до упора.

5. Проверните задние колеса рукой. Они должны вращаться равномерно, без рывков. В противном случае отремонтируйте привод стояночного тормоза или тормозные механизмы задних колес.

Проверка эффективности работы тормозной системы

Проверять эффективность работы тормозной системы желательно на специальных тормозных стендах (аналогичных применяемым ГИБДД при проведении годового технического осмотра автомобилей). В крайнем случае ориентировочную комплексную оценку работы тормозной системы можно провести на ровной горизонтальной площадке, закрытой для движения транспорта. Желательно, чтобы площадка была покрыта тонким слоем песка.

Автомобиль без нагрузки (за исключением водителя) разгоните на первой передаче до скорости примерно 15 км/ч. Резко нажмите на педаль тормоза так, чтобы колеса заблокировались, и не отпускайте педаль до полной остановки автомобиля.

Выйдите из автомобиля и осмотрите тормозные следы, оставленные колесами автомобиля. Если тормозные следы передних колес несколько длиннее задних, при этом длина следов слева и справа одинакова, тотормозная система исправна. В противном случае отремонтируйте систему.

Должны соблюдаться следующие соотношения:

L лев. пер.=L прав. пер.

L лев. задн.=L прав. задн.

Не злоупотребляйте подобной оценкой, ибо она связана с повышенным односторонним износом шин.